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东京街头观察·其二:性能已死,K-Car当立
发布时间:2019-03-14
 
东京街头观察·其二:性能已死,K-Car当立

——过去

在整整一年前,我写过关于K-Car这种看起来有趣又实用的车型,在中国汽车社会语境下的各种恶意,阐述了K-Car的种种问题,但那很明显并不客观,因为那是将K-Car放置在中国道路状况下的揣测,不利于我们更全面地认知这种“小盒子”。

那先从名字开始认识K-Car吧,K-Car用K作为头字,因为在日语里,K-Car被叫做轻自动车,轻的日语读音是“Kei”,自动车很好理解,就是“Car”。所以连起来就是Kei-Car,也即是K-Car。

更具体来讲,K-Car指的是《日本道路运送车辆法》在1998年所规定的车辆限制规格。在1998年之前,K-Car是一种小到有些畸形的玩意,通产省在上世纪50年代提出这个概念,当时二战刚结束没多久,有工业基础的国家都提出了自己的国民车计划,日本也不例外。当时各国的国民车计划影响至今,甲壳虫变成了高尔夫,宝马600成就了豪华车全球三强之一,日本的K-Car也影响到现在的日本汽车市场,直到如今,K-Car也是日本本土最欢迎的车型之一。

东京街头观察·其二:性能已死,K-Car当立

▲一大堆乱停放的K-Car

这是关于小KK的读音以及背景,至于小KK究竟是什么,中文网络已经重复了无数遍:长度不得超过3.4米,宽度不得超过1.48米,高度不能超过2米,这是关于尺寸的规定。到底有多小呢,以欧洲分类下A-Segment的代表车型大众UP!和菲亚特500为例,人家的车长都超过3.5米,车宽超过1.6米,比小KK不知大到哪里去了。

还有关于排量的规定也简单粗暴:0.66升。有趣的是,各大日本本土企业自己规定在这个排量都不许超过64马力——明明政策并没有限制马力。

这源于一个历史问题:上世纪八十年代因为JDM们性能都很强,想当秋名山一霸的车主太多,因此各地引发的交通事故常年霸占报纸头条,同时暴走族引发的社会问题也备受关注,说白了就是死的人太多了。

交通省约谈各大车企:你们造的车啊,马力太大,性能太好,车子跑得快,事故就多,这样下去不行啊,你们想想办法。

结果就是上世纪90年代,一台搭载3.0T的丰田车,日本规格280马力,美国规格315马力。

东京街头观察·其二:性能已死,K-Car当立

▲这款日产Stagea搭载VQ25DET型2.5T发动机,最大马力被限制在280ps

1987年,铃木给当时的奥拓配了一台可输出64马力的Works版本,这是K-Car的0.66升发动机首次达到64马力。正赶上“严打”呢,这个数字就被固定下来,直到2004年,日本汽车工业会宣布不再进行马力限制,但“64马力”这规矩到现在都没有一家本土车企破过。

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▲一辆最新款奥拓Works,马力和那时候一模一样,用了二十年的裹脚布,你永远也无法想象有多臭。

——现在

回到东京街头,其实已经很容易猜到:为什么上世纪60年代的大佬们要提出K-Car这个理念,为什么只有Kei才能成为日本的国民车,而且要死死限制住尺寸——

K-Car,本质上是“一颗极其适合日本社会的零部件而已”。

举些例子:

道路可以造得很窄,因为无论是货车还是小车,都能正常行驶,并且在很小的转弯半径下过弯。容许车辆临时停车,并且不会造成道路堵塞。

东京街头观察·其二:性能已死,K-Car当立

▲不过这种有无良车主的存在,就说不好了

山路可以做的很窄,因为马力不大车速不高,弯道看着很急,实际上灵活的身躯过弯毫无压力,可以让行车更安全,通行效率也更高。

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房子的间距可以造得很小,住宅区的道路同样可以造得很窄,释放出更多住宅空间。

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反过来说,正因为建设的时候是考虑到K-Car的存放空间,所以小KK能够“刚刚好”停进里面

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城市规模可以得到控制,这样建设公共交通时压力不大,充分鼓励原住民自主出行,K-Car的低能耗特性能发挥到极致。

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这么说吧,如果真是翻山路,你开一辆254马力的沃尔沃,却感觉随时都会压线,这时候可能还没铃木Wagon R来得利索。

我们经常听说日本社会井井有条,这个形容词很有意思——这并不单单说日本街头没垃圾之类的,而是它们的一切都显示出高效状态,都刚刚好,车有地方停,人有地方住,设施都到位,需求都能得到满足。K-Car就是这个效率社会的其中一个零件。

按理说,尺寸限制了外形,排量限制了性能,在严格的限制下这些小KK应该会很乏味,但不甘心的本土人民总是能发挥出一些奇思妙想。

本田N BOX、大发Tanto,这些都是最畅销的日本K-Car,乏味无比,但真正的画风隐藏在各种运动版里——既然没有限定外观,那就疯狂点吧!

N BOX不是很无聊吗?那就来一发N ONE吧,多可爱的:

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▲乏味无比的本田N BOX

Tanto的运动版外观也很炫酷,下次你可以指着这张图片跟别人说这是日本最畅销的汽车之一:

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铃木牌alto复古小汽车:

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然后本田造了一个更复古的小汽车,搞什么,9102年了喂:

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大发Wake也许是全日本最乏味的汽车:

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本田牌S660型轻型敞篷跑车,四轮独立悬挂!0.66T+6MT!中置后驱!200万日元买了不上当!(百公里加速11.5秒)

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相比之下没那么硬核的大发牌Copen型休闲敞篷跑车(原谅我用网图,因为实在没看到过一辆实车):

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同级最畅销的铃木牌Huslter(其实这可以算个新分类:K-SUV):

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大发牌Deckvan双排皮卡车(大雾):

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铃木牌硬派越野车(确信):

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丰富而精彩的各类型小KK,组成了这个K-Car王国。优点放大,缺点稀释,环境适合,再加上政策扶持,在日本生活,K-Car是绝对绕不开的选项。对于我们来说,K-Car的车小省油便利性高,只能看见表像。而隐藏在这些表象之下,加上全社会的意志来推动,才能让K-Car这种弹丸小车的特长完全被发挥出来。

顺带一提,即使是人畜无害全日本通用的K-Car,分化照样存在,这款面向20岁到30岁女性的铃木Lapin在路上有非常高的能见度——在K-Car的王国里,女性车主占了六成。

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看起来小KK在它的领地里畅行无忧,小城市和平坦的道路让K-Car在行驶方面的缺点被极力掩盖,而优点被无限放大,理论上,道路越窄越能感受到K-Car的美好。但有一种路况例外:

山路!

这是它唯一的天敌,小排量拉动小车并没有什么问题,但这仅限于平路,在高负载路况,比如爬坡,K-Car浑身缺点,首先是吵,K-Car本身又没有什么隔音。对了,小KK一般用的三缸机,感受高负载的疯狂抖动吧。

在佐仓市的小山道上,我开发了一个新玩法,就是在上坡+红绿灯路口,听半小时0.66三缸机声嘶力竭的高分贝喘息,自然吸气的呻吟尤为美妙,很带感的恶趣味体验项目,大家可以抽点时间找个坡儿感受一下。

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▲山路,那辆小KK已经走远了,可我站着这里依然能听到它的嘶吼

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▲顺便说一下,我之所以在千叶隔壁的佐仓市,是因为想体验这个千叶名物,建议大家有机会感受一哈。怎么讲,在天上飞的地铁,具备了赛博朋克的早期形态

而且到现在国内都很少知道K-Car的加速是什么概念,主要是因为这跟国内是两种语境,国内可以形容一辆车:“一顿操作猛如虎,一看加速八秒五”——连8.5秒的百公里加速都可以算咸鱼。但在日本,你看到那辆LS500h旁边的Mira:es了吗?那车百公里加速17秒。

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可日本自有国情在此,日本大多数高速限速仅100km/h,前些日子说要提高东名高速的限速到110km/h,被媒体和民众热闹地讨论了好几天,到现在限速110km/h的高速都只有东名高速。在这种环境下,限速100的双向六车道,小kk们显然适合窝在最慢的车道,时速80跟在货车和大巴后面,你看,既然用不上100kmh,那百公里加速也没意义了嘛!何等完美的逻辑闭环!

跑个题。一个猜想,或许因为日本人对高转速的容忍度较高,所以才会有使用2.0L的中级SUV这种奇葩操作,按这个思路来推断,其实他们可以把雷克萨斯ES200给倒腾过去。

——未来

也有一种声音,希望K-Car能够放宽点限制,显然尺寸和排量是需要一点突破的。这不但是一种声音,而且已经有本土车企进行这种尝试了。丰田和大发联合打造了Roomy和Tank,虽然看起来很像K-Car,但在最关键的指标:尺寸和排量完全是不一样的。

首先在尺寸方面,Roomy的车长相比K-Car增加了200mm,3.7米的车长已经超过A-Segment的标准值了。宽度也增加到了1695mm——这是日式小型车的标准水平,如飞度、玛驰、雨燕。其次是排量上的突破:1.0L和1.0T三缸发动机听起来都足够强劲,至少比0.66L的排量更像个车了。

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▲丰田Roomy

当时刚上市的时候,我本人是很惊讶它的价格的,150~200万日元的价格带怎么说也不便宜,昂克塞拉也差不多这个价格呢。可是实际证明,日本消费者非常喜欢这款车,在销量上,这款车常年占据销量前十,有几个月进入了销量前五。在东京街头实地观察,如果不是停车资源太过紧张的家庭,放下Roomy这种小型车身形的方盒子基本是没有压力的。

还有些新车型想要在动力总成上做文章,三菱是个先行者,他们在早几年把一颗输出25kW的电动机给放在一个圆滚滚的小KK上,叫i-MIEV,这款车不但在日本有极高的知名度,还在欧洲各国打出了名堂来。但毕竟是先行者,早期的电池技术让这只螃蟹并不好吃。

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将在2019年发布并上市的日产-三菱联合研发的新一代Dayz/ek Wagon将会推出电动版,很明显这就是i-MIEV的后续车型,续航也从164km提高到280km。对于小KK的通勤状况来说,这样的续航是完全够用的。

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▲在西班牙进行路试的新一代日产Dayz,这预示着这款车可能会进军欧洲市场

对于车企来说,无论是Roomy还是纯电动K-Car,都有利于释放成本并推广到其他市场。举个很直观的例子,以前有很多K-Car在中国非常出名,比如铃木奥拓,华利幸福使者,贵州云雀等等,因为那时候汽车的尺寸相对而言是非常小的,本土的小KK和其他车企的小车看起来差别很小,推广起来压力也不大。随着时代发展,汽车尺寸越来越大,在岛国独自生活的K-Car完全加拉帕戈斯化了。

经过20年的限制,现在日本的小KK在国外任何一个市场都没有立锥之地。然而资本主义社会的公司都是逐利的,本土企业想降低成本自然要考虑扩大出口——要不然天天对着已经饱和的市场,研发销售一些年产量不到10万台的车子有个啥子意思哦。

因此,我们能看到各种关于K-Car的突破与思考。丰田Roomy显然是个大号K-Car,但如果这车成为K-Car的新标准,真的会给道路增加压力吗?换上了电机电池的K-Car,大扭矩开起来可能会很爽,但会不会里程焦虑?这些都需要实际去验证,前者成功了,让人发现更大的K-Car并不是什么恶魔,电气化还有待实际证明,但无论哪种尝试,总比现在一潭死水要好。

驾仕结语:

到最后,你或许能理解为什么K-Car在日本这么受欢迎。早几年日本社会的拥车率就已经超过一半,其中K-Car占了37%,但实际考察后只会觉得,如果平成年代的日本人真有大家口中那么废柴的话,那这个数值应该是73%。

姑且还是有些日本人不想那么废柴,路上还是有不少MX5啊Mark II啊GTR啊之类的昭和势力出没,不过话说回来,2018年是平成最后一年了,今年四月启用新年号,昭和完蛋,平成完蛋,新一代泥轰人会不会有什么变化?可能有,是好是坏就说不清楚了。

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很多人说,JDM最美好的时代已经过去了。

要我说,性能已死,K-Car当立。

回顾:东京街头观察·其一:JDM要从头说起

文|坂道

图|坂道 网络